STYGMATY - Powtarzająca się historia

Linia do Szprotawy powstała jako Kleinbahn. Wbrew „Gazecie Lubuskiej" i „Pionierom" nie była wąskotorówką. W czasach powstawania pruskich kolei (na Śląsku od 1816 r.) rząd oddał inicjatywę zainteresowanym. Utrudniło to prowadzenie ogólnopaństwowej polityki gospodarczej i od 1849 r. państwo wkroczyło w politykę kolejową. Do 1886 r. upaństwowiono wszystkie towarzystwa kolejowe na Śląsku, a budowę linii prowadził wyłącznie rząd. Po latach takiej polityki, nastąpił niedobór linii lokalnych (państwo budowało głównie linie tranzytowe). W celu powrotu kapitału prywatnego wydano 28 czerwca 1892 r. „Ustawę o kolejkach i bocznicach prywatnych".

Koleje użytku publicznego, obsługujące ruch lokalny w obrębie jednej lub kilku sąsiednich gmin, nazwano Kleinbahn. Jako przedsiębiorstwa prywatne lub komunalne uzyskały prawo przyłączenia do istniejących stacji, korzystania z dróg publicznych, prawo do wywłaszczenia. Koncesji udzielał prezydent rejencji. Kolejki prawnie nie były kolejami, była łączona taryfa „kolejowo-kolejkowa", zakaz przyjmowania do przewozu towarów w relacjach między stacjami kolei państwowych. W Polsce taka forma prawna nigdy nie wystąpiła, nie wyczerpuje jej znamion pojęcie „kolei dojazdowych". Stąd zdarzają się błędne interpretacje statusu kolei szprotawskiej, jak choćby proste tłumaczenie: Kleinbahn - mała kolejka, czyli kolej... wąskotorowa.

Lata 90. XIX w., pruska prowincja wokół Grünbergu. Brak infrastruktury transportowej hamuje gospodarkę, powoduje wyludnienie. Tutejsza społeczność wie, iż potencjał regionu tkwi w rozwoju gospodarki rolnej i leśnej. Rozbudowywane zielonogórskie zakłady Beuchelta sprowadzają niezbędne wyroby metalowe ze szprotawskiej huty Wilhelma, tereny wiejskie, położone na południe od Zielonej Góry, to naturalny odbiorca produkcji zielonogórskich wytwórni win i browaru (później tabor kolejki wyposażono w specjalny wagon do ich przewozu). Tutejsze zakłady przemysłu drzewnego potrzebują drewna z lasów między Ochlą a Chotkowem, a rolnicy - szybkiego transportu swych płodów (legendarny przewóz mleka dla odbiorców w Berlinie), zarówno na targ, jak i do miejskich zakładów przetwórczych.

Społeczeństwo regionu otwiera się na świat, następuje ekspansja w celach nauki lub pracy (mieszkańcy podmiejskich wsi stają się robotnikami w fabrykach obu miast), rolnicy pragną wyższego standardu życia, wyznaczanego skomunikowaniem, łącznością z administracją i miejscem wymiany gospodarczej (urzędy i targi w mieście). Ludzie wchodzą do epoki spędzania wolnego czasu na rekreacji (kolej nazywano „jagodową"), powstaje nowoczesne społeczeństwo europejskie, którego aspiracje tak mocno wybuchły w następnym, XX wieku.

Nie wiemy, w jaki sposób pomysłodawcy budowy linii poszukiwali od owego 1897 roku głównego inwestora ani tym bardziej, ilu było chętnych. W źródłach stwierdzono po prostu, że „pomysłem zainteresował się Fryderyk Lenc, znany na Śląsku przedsiębiorca kolejowy, specjalizujący się w budowie połączeń lokalnych". W 1908 r. stworzył on plan trasy zaakceptowany przez władze samorządowe. Na początku 1909 r. na drodze negocjacji uzyskano obietnicę przekazania terenów pod kolej bezpłatnie od właścicieli prywatnych. Większość gruntów, przez które miała wieść linia, stanowiły parcele przekazane, zgodnie z porozumieniem z 1897 r., przedsiębiorstwu na własność przez władze powiatów.

Kolejka miała jednak przebiegać również przez ziemie będące własnością osób indywidualnych, np. na terenie Jędrzychowa Oskara Kliema, w Ochli Gustawa i Anny Horlitzów, w Broniszowie probostwa katolickiego, w Radwanowie przecinała dobra rycerskie Karola Kude itp. Z ogólnej liczby 75,97 ha gruntów zajętych przez kolejkę własnością przedsiębiorstwa Kleinbahn Grünberg-Sprottau AG w przyszłości miało być 68,93 ha, reszta (7,04 ha) została zakwalifikowana jako grunty obce, nie będące jego własnością.

Wykorzystując szerokie kontakty w kręgach ministerialnych, już 21 czerwca 1910 r. (od miesiąca istniała spółka) Lenc uzyskał koncesję na budowę linii na podstawie przepisów ustawy o kolejkach. Kapitał spółki wynosił 2.550.000 marek, na co składało się 2.550 akcji o wartości nominalnej 1000 marek każda. Państwo Pruskie (Königlich Preuβischer Staat) objęło 750 udziałów za 750.000 marek, pozostali odpowiednio: powiat Zielona Góra - 350, miasto Zielona Góra - 215, powiat Kożuchów - 160, powiat Szprotawa - 150, miasto Szprotawa - 125, powiat Żagań - 50, gmina Wichów - 1 udział za 1.000 marek, firma Lenz & Co. GmbH. zu Berlin - 500 akcji. Indywidualni akcjonariusze (w tym klienci kolei: Niemiecka Manufaktura Wełny, zakłady Beuchelta, browar, rzeźnia miejska) objęli 249 akcji.

1 października 1911 r. wyjechał pierwszy pociąg towarowo-pasażerski do Szprotawy... Od spotkania w Siecieborzycach minęło 14 lat, ale od wejścia do przedsięwzięcia Fryderyka Lenca zaledwie TRZY... Same prace budowlane trwały 14 miesięcy.

Kleinbahnen to zawężony do jednego obszaru, związanego z rozwojem gospodarki, odpowiednik współczesnego partnerstwa publiczno-prywatnego. Tak jak przed stu laty, i dziś władze Zielonej Góry inwestując, korzystają z nowatorskich ustaw. Powtarza się historia wieloletnich poszukiwań inwestora prywatnego. O ile jednak w 1908 r. wybrano sprawdzoną, fachową firmę (jedną z czterech działających w Prusach) do tworzenia podwalin pod rozwój lokalnej gospodarki, o tyle dzisiaj chcemy, aby samorząd fundował społeczeństwu igrzyska.

Basen, o którym tu myślę, nie jest niezbędny w czasach recesji i zacofania, na rozrywkę pozwólmy sobie wtedy, gdy rozwiążemy problemy z zapaścią gospodarczą regionu. Kleinbahn budowano z pieniędzy kilku okolicznych samorządów i kapitału prywatnego. Ponad 10 lat przepychanek pozwoliło znaleźć F. Lenza, sprawdzonego specjalistę. Dziś angażujemy wyłącznie miejskie pieniądze dla inwestycji mało koniecznej dla rozwoju miasta. Przed laty byli bardziej uczciwi przedsiębiorcy, czy też rozsądniejsi mieszkańcy?

Dzieje kolejki szprotawskiej pokazują, że nawet zasadny merytorycznie pomysł, dobrze zorganizowany inwestycyjnie, nie musi okazać się sukcesem. Czasy naszej kolejki to jednak okres dwóch wojen światowych i światowego kryzysu. Czym w przyszłości będzie mógł się tłumaczyć następca Janusza Kubickiego? Ciesząc się z basenu, nie odtrąbiajmy Bóg wie jakiej victorii, bo to tylko drobne igrzyska, za miejskie pieniądze, które można było przeznaczyć na coś, co dałoby miejsca pracy i rozwinęło gospodarkę. Nie wiem, czy basen pogłębi zapaść miasta, czy też napędzi koniunkturę, ale rozmawiajmy o tym, dajmy sobie i prezydentowi Kubickiemu szansę na poczesne miejsce w historii miasta. Start budowy to początek, a nie koniec historii basenu. Gdy uznamy, iż wszystko już jest cacy w tej sprawie, nasz Kleinbahn XXI w. pozostanie wyłącznie punktem w politycznej biografii włodarza miasta, któremu marzą się poselskie ławy. A wyśnione zjeżdżalnie okażą się polityczną... trampoliną.

Mieczysław J. Bonisławski